En décadas recientes, la solución a la creciente demanda de acceso a las actividades en las ciudades se concentró en la movilidad. El paradigma consistía en incrementar la movilidad de las personas mediante sistemas de transporte público e infraestructura vial que permitieran mover a una mayor cantidad de personas y bienes disminuyendo las externalidades negativas, como el tráfico y la contaminación. Sin embargo, el desarrollo de diversas ciudades, principalmente en América, se basó en la separación de usos de suelo. Se construyeron zonas monofuncionales con usos exclusivamente comerciales, de servicios o residenciales, con un esquema de transporte basado en el automóvil; el resultado no fue la disminución de externalidades sino el incremento de las mismas. Esta estructuración de las actividades de las ciudades provocó que las personas en su vida cotidiana deban trasladarse por largas distancias y periodos de tiempo, a altos costos sociales, económicos y ambientales.
Para enfrentar dicha problemática es necesario un cambio de paradigma. Resulta importante realizar un cambio ideológico en el que las políticas públicas e intervenciones urbanas no se enfoquen únicamente en movilizar personas y bienes, sino en generar acceso a todas las actividades que ofrece una ciudad, en todas sus escalas.
La movilidad urbana es un concepto que se basa principalmente en la efectividad, eficiencia y desempeño de los sistemas de transporte desde el punto de vista social (calidad y experiencia del servicio), económico (tarifas y sistema de recaudación del servicio) y ambiental (emisiones y eficiencias energéticas).
Por ello, la movilidad no considera la disponibilidad de actividades que ofrece una ciudad. Esto provoca que pensar únicamente en movilidad concentre los esfuerzos en llevar a las personas y bienes de un punto a otro, y no en que se promueva la propagación de nuevas actividades a lo largo de toda la ciudad.
En contraste, el concepto de accesibilidad urbana ha demostrado abordar con mayor precisión la complejidad que representan los movimientos de personas en entornos urbanos. De acuerdo con Geurs y van Eck (2001)[1] la accesibilidad es “el nivel en el que el sistema de usos de suelo y transporte permite a individuos o bienes alcanzar actividades mediante (la combinación de) modos de transporte.” En este sentido, y de acuerdo con los mismos autores, la accesibilidad considera componentes como el transporte, los usos de suelo, la temporalidad y la individualidad, para generar indicadores basados en infraestructura, actividades y utilidad.
La accesibilidad, más que enfocarse en la efectividad, eficiencia y desempeño de un sistema, tiene como objetivo determinar la facilidad de acceso que tiene una población y/o individuo a ciertos bienes y servicios a distintas escalas, partiendo de una escala local.
Por lo tanto, la accesibilidad no promueve, necesariamente, los traslados en medianas y largas distancias, sino todo lo contrario; busca que las personas puedan acceder a sus necesidades cotidianas en su localidad. Esto, además de disminuir la carga de los sistemas de transporte, busca reducir las desigualdades socioespaciales al convertirse en un indicador acerca de la disponibilidad de actividades que hay en cada lugar de la ciudad. A partir de ello, se pueden generar intervenciones puntuales en términos de dotación de servicios, fuentes de empleos, comercios o espacios públicos en un área específica, en lugar de promover que la población local tenga que trasladarse a otra parte de la ciudad para realizar dichas actividades.
La accesibilidad resulta crucial para reformular las políticas públicas y los procesos de planeación urbana, con la finalidad de generar entornos urbanos interrelacionados en todas sus escalas. La accesibilidad desde su conceptualización teórica y su aplicación práctica, tiene la capacidad de transformar cuando pone al alcance bienes y servicios que elevan y mejoran las condiciones de vida de las personas, al disminuir su impacto ambiental y al maximizar sus utilidades. Pensar en accesibilidad significa considerar lo existente, tanto en redes de transporte como en disponibilidad de actividades a diversas escalas, para hacer más con menos.
Por todo lo anterior, hoy resulta necesario que todos los actores involucrados en los procesos de planeación urbana (sociedad, expertos y autoridades gubernamentales) transiten del paradigma enfocado en la movilidad, al paradigma enfocado en el acceso.
La accesibilidad es una herramienta de transformación de la realidad; un instrumento que parte de los ciudadanos y de sus condiciones de vida. Además, nos permite comprender las necesidades socioespaciales de la población y generar información técnica y socioeconómica, que es fundamental para promover propuestas de políticas públicas que, una vez validadas socialmente, puedan convertirse en proyectos de mejoramiento urbano.
Existen diversas plataformas para medir la accesibilidad urbana. A continuación, algunos ejemplos:
- UrMo Accessibility Computer, Centro Aeroespacial Alemán (DLR), mayor información disponible en: https://elib.dlr.de/118235/
- DepthmapX, código abierto, mayor información disponible en: https://www.ucl.ac.uk/bartlett/architecture/research/space-syntax/depthmapx
- Qgis Space Syntax Toolkit, Qgis, mayor información disponible en: http://otp.spacesyntax.net/software-and-manuals/space-syntax-toolkit-2/
- Urban Network Analysis Plugin for Rhino3D, City Form Lab, mayor información disponible en: http://cityform.mit.edu/projects/una-rhino-toolbox
- Spatial Design Network Analysis (sDNA 3D), Cardiff university, mayor información disponible en: https://sdna.cardiff.ac.uk/sdna/
- Urban Footprint, Urban Footprint, mayor información disponible en: https://urbanfootprint.com/#interactive-scenario-building
- Conveyal Analysis, Conveyal, mayor información disponible en: https://www.conveyal.com/
[1] Geurs, K. and Ritsema van Eck, J. (2001) Accessibility Measures: Review and Applications. Evaluation of Accessibility Impacts of Land-Use Transport Scenarios, and Related Social and Economic Impacts. RIVM Report. http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/408505006.pdf
Fuente: web del BID
