Entrevista realizada al Ing. Fernando Paniagua
En Paraguay la inversión física en los últimos 2 años ha sido una de las más altas (aproximadamente USD 900 millones/año), principalmente en pavimentaciones y rehabilitaciones viales, sin embargo, el conocimiento real de los materiales y desempeño en el tiempo aun es mínimo, utilizando correlaciones de otros países o aun poco validadas, menciono el Ing. Fernando Paniagua.
En ese sentido, desde el sector privado y academia desarrollamos un trabajo que pretende mejorar el conocimiento y evaluar comportamiento de nuestros caminos, mediante la “Caracterización Estructural (FWD) de pavimentos flexibles en la Región Oriental y Occidental”, esquematizado en la Figura 1, y que sera presentado en el XXI Congreso IberoLatinoamericano en Punta del Este en este noviembre.
Comenta debemos darle importancia, tenemos que conocer el producto que estamos construyendo y su prestación, refiriéndose asi a las capas utilizadas en caminos o pavimentos.
Menciona además, que cuando hablamos de estructura de pavimentos sobre todo en Paraguay, hablamos de las capas superiores casi todas son de asfalto, base granulares como apoyo, el cual normalmente usa piedra confiable y buen localmente en Paraguay, siempre cuando se construya bien, sin embargo, en los suelos las condiciones son muy diferentes y en muchos casos malos y muy variables, lo que hace que debamos conocer e invertir esfuerzos en las subrasante, siendo este el apoyo del pavimento, siendo mayor incertidumbre, al igual que en las capas asfálticas cuya capacidad de deformar y recuperar aun no la evaluamos correctamente.
Este trabajo evaluo 5 pavimentos en rutas existentes del Chaco y otras 5 de la Región Oriental a partir de mediciones en campo con el uso de un equipo llamado deflectómetro de impacto pesado FWD, que se muestra en la figura. A su vez se realizaron para medir espesores y capas, lo cual le da mayor certeza, pero que muchas veces no se realiza.
Enfatiza que el equipo básicamente es un tomador de muestras de cada camino, estructuralmente hablando enfatiza. Al hacer la medición puedo saber que oferta estructural me da, esa oferta estructural la comparo teóricamente con lo que normalmente hacemos en proyecto y veo si los proyectos son cercanos o alejados de lo que realmente está pasando en campo. En otras palabras, todos esos caminos que hoy tenemos podemos decir que algunos de esos caminos están en buen estado, otros en regular y en malo, y la idea es discutir sobre los pavimentos existentes y ver cuál es su capacidad estructural que lo que puedo determinar con este equipo mencionado.
Un abordarje con los equipos correctos sirve para evaluar caminos (estructural o funcional) y respectiva toma de decisión, y obviamente definir actividades de inversión en caminos existentes, por ejemplo, poder saber cuándo una capa asfáltica necesita un recapado, una rehabilitación, mantenimiento o no lo necesita, todo ellos con estos equipos y correcto procesamiento de datos.
En el Chaco no hay piedra, o si la hay está muy distante, lo que encarece más los proyectos viales por distancia de transporte, por lo que el uso de cal o cemento con alternativa es una tarea pendiente en tiempo. Este trabajo muestra que la utilización de suelos buenos con cal y cemento demuestra los buenos resultados en dichos suelos, y es bueno saber cómo se comportan. En estos caminos nuevos como la actual Ruta Bioceanica, que tiene estructuras de asfalto, bases granulares y bases cementadas con estabilizados de cal también medimos caminos que hoy ya fueron reconstruido como accesos a las colonias que tenían capas asfálticas base cementada de suelo y subbase cementadas obtuvimos resultados bastantes interesantes.
También medimos en la antigua Transchaco que tenía una capa asfáltica y base cementada, evaluamos caminos de la Región Oriental en donde la mayoría tenia capas asfálticas, base granulares, y suelo, en un caso medimos un camino de con ripio, el cual disponemos pero no lo conocemos bien y pocas veces evaluar estructuralemtne.
Estos tramos son relativamente representativos como el tramos en la Region Oriental, Naranjal San Cristóbal, el tramo de concesión y APP de la Ruta Py02, caminos antiguos como los que van a Carayao_Oviedo y así sucesivamente, se buscó la representatividad de caminos que puedan tener diferencias de estructuras de pavimentos menciono el Ing Fernando Paniagua.
Como evaluamos distintas estructuras, distintos materiales, la variabilidad considero que es el factor principal, por más que en una ruta tengamos los mismos materiales, las capacidades de cada una eran bien diferentes, él Ing. Fernando Paniagua menciona o induce a que cree que se debe a la varaibilidad y/o calidad constructiva, entonces sostengo que en vano podemos definir en papel o en el escritorio valores teóricos de ciertos materiales, si es que realmente no se construye como se debería de construir.
Aquí viene un poco la discusión, esa variabilidad que encontramos en las capas de estructuras en los materiales, se puede medir, pero a veces ya es tarde y no debemos esperar tanto para evaluar y mantener, por lo que gestionar bien los materiales y controlar aspectos constructivos en las obras viales deben tener mucho control, y sobre todo mucha responsabilidad porque al ser una obra lineal de muchos kilómetros, mucho volúmen, generalmente esos controles de un día a otro cambian o dejan de realizarse correctamente, y ahí es donde me refiero que la variabilidad en obras viales es un factor que debemos controlar mejor. Los resultados obtenidos en módulos (MPa) son los siguientes para cada región del País:
Las obras no son cortas, tienen muchos kilómetros, muchos dias, varias épocas del año, tienen condiciones climáticas variables, y esos factores externos que se deben controlar, por eso lo que más destaco en el trabajo es que existen mucha variabilidad en las distintas estructuras, por más que sean los mismos materiales, y quizá esa variabilidad tenga una causa y esa causa yo creo que puede ser controlada los procedimientos constructivos y actividades de mantenimiento, siempre y cuando se tenga un buen diseño.
Hoy hay muchas cuestiones referentes al cambio climático, tenemos que ser más cuidadosos con los eventos naturales, no se trata solo de modelos que siempre usamos para ajustar proyectos, es importante que nosotros lo hagamos, profesionales paraguayos que puedan paraguayizar con investigación que mejore nuestros métodos y procedimientos constructivos, los materiales son un factor, realizar a nuestra manera, eso implica conocer materiales, y por sobre todo, ir validando nuestras técnicas constructivas o nuestros materiales en la medida que recabemos datos.
Con los datos, podemos cuestionarnos y decidir, por lo que necesitamos que la información técnica en obras viales tenga un foco y que se analizada, investigando nuestros caminos, pero que su vez quede y sirva en el tiempo, generando base de datos, por ejemplo, en la Asociación Paraguaya de Carreteras, las Universidades o cualquiera de los gremios donde se pueda discutir sobre que estamos haciendo…
Finalmente le consultamos si es la primera vez como expositor en el CILA, y nos comentó: “Ya tengo 4 CILA encima y en este caso voy a presentar un trabajo paraguayo que espero que sea discutido con otros colegas de Iberolatinoamérica” enfatiza.
Menciono que el CILA es: además de un espacio de presentaciones, discusiones técnicas, social de relacionamiento con el medio, latinoamericano e iberoamericano es un evento bien vial, de asfalto. Muchas veces pensamos que la solución está lejos en Europa, EEUU pero o a veces la solución este cerca nuestro me refiero a los países vecinos y nosotros mismos, en Paraguay.
Invito a los profesionales que vayan que conozcan ojalá más gente, que se involucre y pueda participar en este tipo de actividades para poder masificar mejores técnicas.
El trabajo de “Caracterización Estructural (FWD) de pavimentos flexibles en la Regón Oriental y Occidental” fue elaborado en conjunto con compatriotas paraguayos aqui en la imagen están las personas que han colaborado en dicho trabajo.
