Desde Carreteras y Algo Mas nos hacemos eco del articulo que fue escrito por el Ing. Luis Guillermo Loria Salazar en la Revista Construir, menciono: Es muy común que contratos en donde se aplica pintura para señalamiento, conforme pasa el tiempo se va deteriorando y no hay forma de exigir nada mas al contratista, por que su trabajo era nada más pintar.
Además comento:
Una de las grandes disyuntivas de los Ministerios de Transporte de la región y de sus correspondientes fondos viales -COVIAL de Guatemala, Investh de Honduras, Fovial de El Salvador, Fomav de Nicaragua y Conavi de Costa Rica- es mantener el equilibrio entre la construcción de obra nueva y el mantenimiento de la red vial existente. Esto, tratando de conservar en la mejor condición la infraestructura existente, a pesar de los cada vez mas escasos fondos disponibles. La definición de mantenimiento clásica indica que este se debe ejecutar en momentos en que el pavimento aún se encuentra en buen estado, bajo una filosofía de aplicar la técnica correcta, al pavimento correcto, en el momento correcto.
El momento ideal para aplicar una técnica de mantenimiento se encuentra cuando el pavimento está en la condición “verde” o “buena”. Es bien sabido en la industria carretera que por cada dólar que no se invierta en mantenimiento en esa franja o ventana de operación, se deberán invertir de US$6 a US$10 en reconstrucción cuando el estado del pavimento se considera de malo a pésimo.
Explico que significa:
Un contrato de mantenimiento convencional consiste en determinar la labor que hay que realizar, por ejemplo, remover la capa de mezcla asfáltica existente y colocar una nueva, y el precio que paga el Estado -el dueño del proyecto- a la constructora -el contratista- se realiza a través de los llamados “precios unitarios”, o sea, se cuantifica el trabajo de acuerdo con la cantidad de material colocado y con base al precio pactado, y al denominado control o verificación de la calidad (QC/QA), se le paga. Si en ese momento el QC/QA determina algún incumplimiento, se pueden hacer reparaciones, en caso contrario, es poco lo que se puede hacer para que la durabilidad del trabajo sea la pactada en el documento contractual.
En este tipo de contrato, no es usual que el contratista tenga algún tipo de responsabilidad sobre el desempeño de la obra realizada, y una vez que se entrega, por lo general se hace un finiquito y si hay deterioros posteriores, en muy pocos casos existen herramientas legales que permitan al dueño exigir la reparación.
Por lo anterior, es muy común que contratos en donde, por ejemplo, se aplica pintura para señalamiento horizontal de una vía, conforme pasa el tiempo, ésta se va deteriorando, se pierde la visibilidad y no hay forma de exigir nada mas al contratista, por que su trabajo era nada más pintar. Si bien es cierto, podría alegarse que los diversos trabajos tienen garantías que pueden ser aplicadas, no es práctica común que haya responsabilidad sobre el desempeño del trabajo realizado, y en esto, muchas veces los Contratistas tienen la razón, porque la magnitud de los trabajos que realizan son muy básicos para que les sea exigido elevar el nivel de servicio de la vía.
Así las cosas, surgen los Contratos de Mantenimiento por Niveles de Servicio (CMNS), una alternativa relativamente moderna, que vino a romper el modelo tradicional de contratación por precios unitarios. En estos, la labor del contratista no se reduce simplemente a ejecutar obras, sino que además se debe encargar de planificar las acciones necesarias que permitan garantizar el desempeño adecuado de la vía, al exigírsele que la carretera siempre se mantenga mejor o igual que los estados o condiciones definidos como indicadores (estándares e índice de servicio).
Los CMNS, tienen dos etapas fundamentales, la primera, es la puesta a punto, que se asemeja al contrato o modelo tradicional, en que el contratista ejecuta obras para mejorar la carretera y llevarla a cierto estado, preferiblemente, a una condición de buena a muy buena. En esta etapa se le paga mediante el sistema tradicional y el dueño del proyecto se encarga de verificar que haya el cumplimiento de los estándares.
La segunda etapa, es la de mantenimiento por niveles de servicio propiamente dicha, y consiste en exigir al Contratista el cumplimiento de ciertos estándares que son evaluados, de acuerdo con su importancia, de manera semanal, bisemanal o mensual. En este momento, solo se paga al contratista un monto fijo mensual hasta el final del período en que ha sido contratado Al final de cada mes, se le asigna una calificación ponderada entre los diversos indicadores al estado de la vía, que debiera ser mayor a noventa. En caso de haya incumplimiento se procede a multar al Contratista, y muchos contratos no permiten que haya dos meses seguidos con calificación inferior a 90.
Dada la naturaleza del CMNS, el contratista generalmente se esmera tremendamente en la etapa de “puesta a punto”, pues sabe que de eso dependerá si la carretera va a tener un buen desempeño o no. Si el trabajo inicial es de alta calidad, el contratista sabe que sus intervenciones serán mínimas y que su ganancia va a aumentar. Por el contrario, si el trabajo inicial fue mediocre, la carretera se va a deteriorar muy rápidamente y el monto mensual que recibe no será suficiente para sufragar el mantenimiento de la vía, y va a perder dinero.
Un ejemplo de este tipo de contrato, fue el proyecto “Las Piedrecitas-Empalme Izapa” -unos 60 km- del Fomav de Nicaragua. Dicho proyecto fue ejecutado de manera muy exitosa por 6 años, dividido en 18 meses de puesta a punto y cuatro años y medio de mantenimiento por niveles de servicio. En todo ese tiempo, solo en una ocasión el nivel de servicio obtuvo una calificación inferior a 90, y se determinó que el ahorro anual entre este contrato y el tradicional fue, solo por costos directos, al menos de un 12,0%.
Culmino con lo siguiente: Es tiempo de que más proyectos de mantenimiento de la región sean ejecutados por esta modalidad. Una última idea: los carreteras en las que se use éste tipo de contrato deben estar en buen estado, y los proyectos piloto debieran ser en vías que no ofrezcan grandes dificultades técnicas.
Fuente: revista construir articulo escrito por el Ing. Luis Guillermo Loria Salazar.
