En diálogo exclusivo con Andrea Peris y Alberto Peralta por Radio 1000 AM, el reconocido especialista internacional Ing. Luis Guillermo Loría Salazar analizó los criterios geotécnicos, mecánicos y de servicialidad que diferencian la ingeniería vial convencional de las exigencias extremas del diseño en pistas de aterrizaje.
Aunque a simple vista el asfalto y el hormigón parecen comportarse de manera similar en una carretera o en un aeropuerto, la realidad técnica que subyace en el cálculo de pavimentos es radicalmente distinta. En una nueva edición de Carreteras y Algo Más, el Ing. Luis Guillermo Loría Salazar, referente internacional en gestión e ingeniería de pavimentos, abordó los desafíos de diseño, cargas y mantenimiento que separan la infraestructura vial convencional de la infraestructura aeronáutica.
Magnitud y distribución de cargas: El desafío del peso concentrado
Una de las diferencias estructurales más determinantes radica en la naturaleza del tráfico y la transferencia de esfuerzos a la subrasante:
- Pavimentos carreteros: Están diseñados para soportar un volumen elevado de repeticiones de carga (EALs / Ejes Equivalentes de 8.2 toneladas), distribuidas a lo largo del tiempo por ejes de camiones y vehículos livianos con presiones de inflado estandarizadas (alrededor de 80 a 100 psi).
- Pavimentos aeroportuarios: Soportan repeticiones con una frecuencia considerablemente menor, pero bajo magnitudes de carga brutales. Una aeronave comercial de gran porte (como un Boeing 777 o Airbus A350) puede transmitir cientos de toneladas concentradas en un tren de aterrizaje principal, con presiones de neumáticos que superan los 200 a 250 psi.
«En un aeropuerto, la carga concentrada sobre un área de contacto reducida exige una respuesta mecánica de los materiales que no tiene margen de error», subrayó el especialista durante la entrevista.
Requisitos de servicialidad, textura y seguridad superficial
El comportamiento superficial del pavimento adquiere una dimensión crítica en el ámbito aeronáutico, donde las velocidades de operación durante el despegue y aterrizaje superan los 200 km/h:
- Macrotextura y drenaje: El riesgo de hidroplaneo en una pista debe ser neutralizado mediante técnicas avanzadas de micro y macrotextura, así como ranurado (grooving), asegurando una fricción óptima incluso en condiciones climáticas adversas.
- Criterio de FOD (Foreign Object Debris): A diferencia de las carreteras, donde el desprendimiento de un agregado fino genera un bache menor, en una pista de aterrizaje cualquier desprendimiento de material (spalling o raveling) puede ser succionado por las turbinas de un avión, generando un riesgo catastrófico de seguridad operacional.
- Control de rugosidad (IRI): Las exigencias de confort y respuesta dinámica de los trenes de aterrizaje obligan a mantener índices de regularidad superficial extremadamente estrictos.
Selección de materiales y vida útil estructural
El Ing. Loría Salazar hizo hincapié en que la caracterización de los materiales (asfaltos modificados con polímeros, mezclas SMA, o losas de hormigón de alto desempeño) para aeropuertos responde a especificaciones internacionales específicas (como las normas FAA o la OACI).
El diseño debe garantizar no solo la resistencia al ahuellamiento por deformación plástica en las zonas de rodaje lento (taxiways y plataformas de estacionamiento), sino también la resistencia al ataque de hidrocarburos y al choque térmico causado por el frenado de las aeronaves.
Reflexión final: Un llamado al rigor en la infraestructura regional
La conversación dejó en claro que la transferencia de tecnología y la capacitación continua de los profesionales de la región son la clave para ejecutar obras duraderas. Tanto en proyectos viales como en la modernización de la red aeroportuaria de América Latina, la fiscalización estricta y el cumplimiento de los estándares de diseño geotécnico son los únicos pilares capaces de garantizar la seguridad, la competitividad y la resiliencia del transporte.